Зарождение автопрома

Началась эта история ровно 105 лет назад - именно тогда Америка увидела первый автомобиль, собранный в нескольких экземплярах.

В 1896 году Братья Дюрей отважились на выпуск целых 13 экипажей с двигателями внутреннего сгорания. Машины были обычными для тех лет, продавались из рук вон плохо, и в 1898-м братья были вынуждены закрыть компанию. Но исторический опыт Дюреев бесценен: они первыми придумали "массовое" производство автомобилей.

Идею подхватили другие, и вскоре автокомпании стали расти как грибы. К 1908 году в Соединённых Штатах насчитывалось уже 485 подобных фирм.

Машины начала века не отличались революционной конструкцией, но, тем не менее, принесли миру немало достижений: электрический стартер, гидравлический привод тормозов, заменяемость автодеталей (впервые достигнутая фирмой Cadillac) и др. Но вот беда - цена тогдашней техники была непомерно высокой, и поэтому основная часть моделей была недоступна рядовому американцу.

В 1913-ом все поменялось. Генри Форд в своем Хайленд-Парке поставил первый непрерывный конвейер, с которого каждые 93 минуты сходил новый автомобиль. Выпуск увеличился до 472 тысяч машин в год, что позволило опустить цену на самую дешёвую 825-долларовую модификацию Ford T до 490 долларов.

"Т" был единственной моделью Ford целых 18 лет. Машина была очень надежной и неприхотливой, легкой в управлении и простой в ремонте. Ее четырёхцилиндровый двигатель в 2,8 литра развивал 20 л.с., коробка передач имела две скорости для движения вперёд и одну назад, стартер отсутствовал, уровень топлива проверяли деревянной палочкой, а скорость движения можно было определить только по вибрации кузова. В общем - то, что нужно. И Генри Форд буквально "поднял страну и опустил её на четыре колеса".

После первой мировой войны Америка стала лидирующим производителем автомобилей. Американцы тратили больше денег на машины, чем на одежду, застраивали города исключительно для удобства "человека рулящего" и не могли себе представить жизнь без автомобиля. Тогда-то и наметилась общая концепция техники Нового Света, тяготеющей к комфорту и простору (второй дом!) и при этом поразительно доступной.

В 1929 году для американской промышленности наступили тяжёлые времена - октябрьский обвал на биржах Уолл-Стрита вызвал экономическую депрессию. Множество фирм разорилось. Те же, которые устояли, пытались найти новые способы привлечения людей к автомобилям.

Основной упор был сделан на внешний вид и комфорт - и черты "американского" стиля обрисовались еще четче. Они были призваны символизировать уход из депрессии к новой жизни.

Начиная с 1932 года, формы кузовов приобрели округлые каплеобразные очертания, радиаторная решетка получила легкий наклон, что придавало дизайну легкость и стремительность. Появились безопасные ветровые стёкла, омыватели и камерные шины с низким внутренним давлением. Декор (хромированный) стал основой имиджа.

Автомобили стали ярче, индивидуальнее и ассоциировались с новыми надеждами на лучшие времена.

Компания General Motors первой ввела в мировую практику понятие рестайлинга и предложила ежегодную смену моделей. Другие последовали её примеру. С технической точки зрения это было не всегда целесообразно, но приносило немалую выгоду и постепенно превратило автомобиль в символ престижа.

Во время второй мировой войны, начиная с 1942 года, производство гражданских автомобилей было свёрнуто. Детройт стал "арсеналом демократии".

"Величайшим вкладом Америки в современную войну", по словам генерала Джорджа Маршалла, стал Willys MA, позднее известный как Jeep. Маленький автомобиль исполнял в армии все роли - от перевозчика оружия до передвижной кафедры проповедника. А вернувшись домой после войны, породил новый класс автомобилей - универсалов повышенной проходимости. Кстати, о названии. Откуда оно пошло, точно не знает никто, но существуют два мнения на этот счёт: одни утверждают, что Jeep - это от аббревиатуры General Purpose Vehicle (Автомобиль Общего Назначения - его армейское обозначение), другим ближе знаменитое имя мульт-персонажа из "Popeye".
В 1946-ом выпуск легковых автомобилей возобновили. Американцы, пережив военное время, страстно желали всего нового. Производители не поспевали… Но время торговцев "старым железом" оказалось непродолжительным.

Европа переживала разруху, японской техники пока не существовало, а в Америке, напротив, было полно рабочих мест и свободных денег. Люди обзаводились семьями, города расширялись, строились трансконтинентальные хай-веи… и каждый хотел иметь собственный автомобиль. Автоиндустрия вступала в золотой период расцвета.

Вскоре в моду вошёл "аэрокосмический" дизайн. В 1955 году Ford, Chevrolet и Plymouth, а за ними и другие, вывели на рынок новые модели, в которых явно выделялись хвостовые кили, достигшие своего апофеоза на Cadillac.

Забурлила "война лошадиных сил". В 1951-м компания Chrysler установила на свои модели 8-цилиндровые V-образные двигатели Hemi с полусферической камерой сгорания мощностью 180 л.с. (на 20 больше, чем у Cadillac). В следующем году Cadillac ответил мотором в 190 л.с.. Chrysler вернулся с 205-ю, затем 235-ю. В 1955-м мощность составляла уже 300, а в 1957-м - все 375 лошадиных сил.

Гонка шла вовсю, но и комфорт не забывался. Усилители рулевого управления и электрические стеклоподъёмники, автоматические коробки передач и самонастраивающиеся радиоприёмники - всё это входило в стандартную комплектацию. В пятидесятые годы американский автомобиль вернул себе символ престижа. Говорили: "Европеец имеет машину, чтобы ездить, американец, чтобы отдыхать".

Шестидесятые отмечены появлением двух новых типов автомобилей: спортивные Pony Cars и Muscle Cars (характерные только для Америки).

Родоначальником "мускулистых" стал в 1964 году Pontiac GTO - обычный седан среднего класса, но с мощным 8-цилиндровым движком, усиленными тормозами и "ужесточенной" подвеской. Питали монстра три двухкамерных карбюратора. Разгонялась почти двухтонная машина до сотни за 7 секунд.

Успех Pontiac заставил взбодриться и остальных. По тому же принципу были созданы Ford Torino Cobra, Plymouth Road Runner, Chevrolet Chevelle и другие.

В апреле 1964-го увидел свет Ford Mustang, первый pony-car. Его легкий двухместный кузов скрывал под собой узлы и агрегаты серийных моделей Falcon и Fairlane. Это снижало затраты на производство и, как следствие, конечную цену. Mustang предлагали в 3 вариантах: купе, фастбек и кабриолет. Доступная цена и разительное отличие от кораблеподобных родительских седанов превратило машину в молодежного кумира бешеной популярности.

В эти же годы Большая Тройка вывела на рынок свои "компактные" модели: Ford Falcon, Plymouth Valiant и Chevrolet Corvair. Неординарной конструкцией выделялся Chevrolet: его 6-цилиндровый оппозитный двигатель располагался сзади и имел воздушное охлаждение. Пресса поспешила объявить машину "американским Porsche. Но прекрасные инженерные решения модели сочетались с плохой управляемостью на высоких скоростях - следствием избранной компоновки. Вышедшая в 1965 году книга молодого юриста Ральфа Надера "Опасен на любой скорости" поставила под сомнение качество американских автомобилей. Примером как раз и послужил Corvair, что в конечном итоге привело к свёртыванию производства интересной модели.

Да, времена изменились. Золотой век Детройта заканчивался. Безграничная вера американцев в автомобиль была подорвана.

Но, как бы то ни было, автомобилей производили всё больше, они увеличивались в размерах, мощность двигателей росла. Расход горючего достигал 20-25 литров на 100 км, но это мало заботило автомобилистов, ведь бензин был очень дёшев.

И тут как снег на голову в 1973 году Организация Стран-Экспортёров Нефти объявляет эмбарго на поставку нефти в США… К 75 году цена бензина подскочила вдвое. В целях экономии принимается общенациональное ограничение скорости в 55 миль в час. Годом позже сначала в Калифорнии, а затем и в остальных штатах устанавливают новые нормы на выбросы вредных веществ в атмосферу. Для их выполнения заводам пришлось внедрить каталитические нейтрализаторы, дожигатели и прочие устройства.

Департамент Транспорта принимает стандарты на безопасность автомобилей, которые вызвали усиление конструкции и лишний вес. Литровую мощность искусственно понизили, ухудшилась и динамика. Частично проблему решили более лёгкие (и менее надёжные) коробки передач, алюминиевые впускные коллекторы, водяные насосы и радиаторы. Чтобы восстановить утраченную быстроходность, конструкторы увеличивали рабочий объём двигателей - к примеру, на больших Cadillac он достиг 8200 куб. см! Появилось множество моделей "субкомпактного" класса с 4-цилиндровыми двигателями, но они плохо продавались - подводило качество изготовления. Кроме того, американцы, привыкшие к размаху, не желали ютиться в тесных машинках. Рынок активно завоёвывали импортные модели…

Тенденцию удалось переломить лишь к середине 80-х, уже за счёт новых технологий.

Низкооборотные 8-цилиндровые двигатели огромного объёма уступили место моторам большей литровой мощности, появились алюминиевые блоки цилиндров, 4-клапанные головки, многоточечный впрыск, турбонаддув. Началась эра мини-вэнов и универсалов повышенной проходимости.

В 80-е произошел огромный всплеск популярности пикапов в качестве разъездной машины, зачастую единственной в семье. Фордовский пикап серии "Ф" остаётся абсолютным американским бестселлером последние 16 лет!

За прошедшие 90-е годы Америка наконец смогла возвратить себе большую часть внутреннего рынка. Консерватизм конструкций ушёл в прошлое. Первенство отдано переднему приводу, многоклапанным двигателям с высокой степенью сжатия, электронике, АБС.

Последними "дорожными крейсерами" остаются Ford Crown Victoria и ее двойники от Lincoln-Mercury. Сегодня Америка приветствует смелые формы, неприхотливость, надёжность, универсальность, а главное - низкую цену, способную отвоевать рынок у европейских и японских конкурентов. Но есть три качества, которые всегда отличали "американца" от других: мощность, комфорт и индивидуальность. Это навсегда.